Linea TE Venezia-Mestre: design, efficienza, innovazione
Dieci mesi di cantiere e 35.000 ore di lavoro notturno per completare la mission affidata a GCF da RFI: ricostruire, potenziandola, la Trazione Elettrica ferroviaria sul Ponte della Libertà, lo storico collegamento translagunare che, dal 1845, unisce Venezia alla terraferma.
Due i criteri ispiratori del progetto sviluppato da GCF in stretto accordo con la Dirigenza RFI e con la Sovrintendenza Archeologica e caratterizzato da scelte fortemente innovative.
In primo luogo ricostruire la linea di alimentazione elettrica con criteri tali da renderla non solo più potente ma, anche, più resiliente ai fenomeni di aggressione atmosferica tipici dell’ambiente lagunare. In secondo luogo privilegiare un design esteticamente sobrio ed innovativo, più idoneo ad inserirsi armoniosamente nel contesto ambientale ed architettonico di una città come Venezia, universalmente nota per la bellezza.
Gli innovativi portali impiegati e le molte soluzioni adottate – in fase di progettazione, di scelta dei materiali, di processi produttivi – hanno contribuito non solo a meglio sostenere l’importante e crescente traffico ferroviario, ma a conferire un nuovo skyline al ponte stesso, trasformandone i 2.500 metri in un ideale “rail carpet” sobrio e moderno all’altezza della città dell’arte, dei canali e… dei ponti.
La nuova linea di contatto per il Ponte della Libertà
Un cantiere di innovazione per massimizzare funzionalità ed estetica
Calcestruzzo speciale di tipo RCK45 resistente ad agenti atmosferici e marini per i basamenti; acciaio inox AISI 316 L, classe di resistenza S240, in grado di offrire ottime garanzie di resistenza all’azione corrosiva della salsedine per tralicci, travi e penduli; e per l’attrezzaggio mensole in lega di alluminio di tipo Omnia di certificata durevolezza anche in presenza di ambienti atmosferici particolarmente aggressivi. L’eccellenza dei componenti materiali è stata preferita per garantire stabilità e resistenza alla nuova linea TE del ponte translagunare ferroviario Mestre – Venezia S. Lucia.
Al risultato estetico hanno provveduto, in parallelo, le scelte progettuali che, improntate alla semplicità e all’innovazione, hanno permesso di sostituire il preesistente, intricato complesso di sostegni con una elegante soluzione di design: la posa di 50 portali a “T” alti 8 metri e larghi oltre 18 che, collocati al centro tra i due ponti ferroviari, grazie alle dimensioni sono in grado di coprire tutti e quattro i binari della tratta ferroviaria.
Semplice e di sicuro valore estetico il risultato. Pur nell’imponenza dei numeri e dei pesi movimentati in dieci mesi dal “cantiere del ponte” per trasformare 30.000 metri lineari di tondino in gabbioni, gettare 1.000 mc di calcestruzzo, movimentare e assemblare 230 tonnellate di acciaio, tesare 20.000 metri di corde portanti e 20.000 di filo di contatto.
Il tutto senza mai interrompere o intralciare il traffico ferroviario che gradualmente ha visto crescere i nuovi portali “sopra” la preesistente linea e, infine, tesata dopo tesata, senza soluzione di continuità ha assistito alla demolizione della preesistente struttura e fruito delle nuove 4 linee di contatto.
Il nuovo skyline del ponte ferroviario translagunare della Mestre - Venezia S. Lucia
lavori di Rinnovamento Te sul ponte della libertà: il video
Le diverse fasi di lavorazione, dal getto dei basamenti, alla posa di moderni portali, all'attrezzaggio con Mensole Omnia, alla tesatura finale.
Le fasi operative del cantiere translagunare
Il check-up preliminare dell'intero ponte
Quattro le principali fasi operative in cui sono stati organizzati i lavori del cantiere, preceduti da una serie accurata di indagini sperimentali finalizzate ad accertare e certificare lo stato di salute complessivo dei due ponti ferroviari: quello vecchio, con gli archi in muratura monocampata, e quello nuovo, costituito da ponti ad impalcato in cemento armato.
Un check-up “ai raggi X” che si è avvalso dell’intero ventaglio di prove diagnostiche: sondaggi meccanici a carotaggio continuo, prelievi ed analisi delle malte di allettamento, prove con martinetto per determinare lo stato tensionale e le caratteristiche meccaniche e di deformabilità della muratura, estrazione di campioni di calcestruzzo e prove di compressione, prove di trazione su spezzoni di barre metalliche, impiego di pacometro per indagini qualitative sulle armature del conglomerato cementizio armato.
Fasi preliminari di costruzione delle gabbie e dell'armatura dei blocchi
La realizzazione dei blocchi di fondazione.
La sostituzione di circa 500 piastroni di cemento armato (800 kg l’uno) posti a collegamento tra i due ponti ferroviari ha permesso di ricavare basi solide su cui costruire i nuovi blocchi di fondazione, 74 in tutto di cui 50 destinati al fissaggio dei portali e 24 predisposti per gli opportuni tiranti. Gabbioni di 4 x 4 mt, del peso di 7 quintali, costituiti ognuno di 400 mt di tondino lineare da 16 mm sono stati sistemati negli appositi casseri e fissati aio lastroni di base con tirafondi in acciaio inox. Poi, al ritmo di 2-3 casseri a notte, si è provveduto al getto e alla lisciatura dei blocchi di fondazione utilizzando per ognuno circa 10 mc di calcestruzzo di tipo RCK45, classe di esposizione XS3, particolarmente indicato per le caratteristiche di resistenza ai fenomeni di aggressione atmosferica.
Contestualmente si è provveduto a posare lungo i 2.500 metri del Ponte della Libertà, circa 10 km di controtubo in polietilene per i cavi di segnalamento e di alimentazione del segnalamento stesso.
Approvvigionamento, getto e tallocciatura del calcestruzzo
La posa ed il collaudo dei nuovi portali innovativi
“Si è trattato di una fase particolarmente difficile e delicata – è il commento del capo cantiere Tiziano Bernardi - data la dimensione dei manufatti da maneggiare tra i cavi dell’attuale linea aerea, ma l’organizzazione e l’affiatamento nel team di lavoro ci ha consentito di svolgere con efficienza e, soprattutto, in sicurezza il nostro compito, nel rispetto dei tempi e degli standard di consegna”.
La fase di posa e assemblaggio in loco dei nuovi, innovativi portali ha rappresentato senza dubbio una prestazione d’eccellenza per gli uomini GCF chiamati, nel pieno delle notti dell’inverno lagunare, a fissare sui basamenti innovativi tralicci a “V” di 7,60 mt (1.700 kg il peso) sui quali innestare - movimentandole tra i cavi della TE esistente - le enormi travi di 18,60 mt (1.850 kg di peso), ognuna provvista di 4 penduli da oltre 100 kg, ideate per servire in virtù della loro dimensione tutti e 4 i binari con una unica, grande “T” di 4 tonnellate di acciaio speciale. Nell’insieme l’operazione ha comportato la movimentazione lungo i 2,5 km del ponte di oltre 230 tonnellate di acciaio.
La posa dei tralicci a "V" in acciaio inox: 8 metri di altezza per un peso di 1.700 kg
“La stessa opzione per gli inediti portali a T – spiega il progettista GCF ing. Michele Granzotto – preferiti rispetto alle strutture tradizionali è stata dettata, come ogni scelta progettuale, dall’esigenza di coniugare risultato estetico e performance funzionale: essendo basati su un unico pilone hanno potuto essere collocati al centro dei due ponti ferroviari, in una posizione arretrata rispetto all’acqua salmastra e, quindi, più protetta rispetto agli agenti corrosivi”.
innesto della traversa: 18,60 mt per 1.850 kg di peso
La tesatura delle nuove linee aeree
Concluse le operazioni di attrezzaggio dei portali con 216 moderne mensole di tipo “Omnia” - anch’esse preferite per le caratteristiche di elevata resistenza meccanica e di migliore resa a fronte di condizioni ambientali difficili come quelle poste dalla laguna – il cantiere, a inizio 2019, ha provveduto alla tesatura delle nuove 4 linee di contatto con sezione complessiva di 440 mmq e conduttori interamente regolati.
Un lavoro importante che in sole 16 successive tesate notturne ha permesso di smantellare le linee preesistenti e sostituirle con linee potenziate ed ancorate con 48 moderni sistemi di tensionatura automatica.
Una corsa contro il tempo (oltre che, in qualche occasione, contro le avverse condizioni atmosferiche…): in media circa 800 mt a notte di nuova linea realizzata e sostituita alla preesistente, grazie all’impiego di un efficientissimo treno di tesatura, con i suoi 15 elementi modulari capaci di snodarsi lungo la tratta interessata, e grazie all’intervento di squadre di operai specializzati, affiatate ed addestrate a lavorare in sinergia. Una vera, efficientissima officina mobile, in grado di smontare i vecchi componenti, raccogliere centinaia di metri di funi e fili, tesare le nuove corde portanti e i nuovi fili conduttori, provvedere alla perfetta pendinatura e alla regolazione del tiro della nuova linea aerea e, dopo qualche ora, restituire puntualmente al traffico ferroviario, ogni mattina alle 5, un tratto di linea aerea rinnovata e già in opera.
La tesatura delle nuove linee aeree, di notte e in condizioni da inverno lagunare
Nuova Trazione Elettrica: scheda tecnica
Blocchi di fondazione: n. 74
Misure: 490 x 490 x 50
Materiale: Calcestruzzo RCK45
Gabbioni: 400 m lineari di tondino da 16mm
Linee di contatto: 4 x 2.500 mt
Corde portanti: 20.000 m
Filo di contatto: 20.000 m
Sezione complessiva: 440 mmq
Pendini conduttori: 2.400
-
Travi: n. 50
Larghezza: 18,60 m
Peso: 1850 Kg
Materiale: Acciaio Inox AISI 316 L -
Tralicci: n. 50
Altezza: 7,60 m
Peso: 1700 Kg
Materiale: Acciaio Inox AISI 316 L -
Penduli: n. 200
Peso: 102 Kg
Materiale: Acciaio Inox AISI 316 L -
Mensole: n. 216
Tipo: Omnia
Materiale: Lega di alluminio -
Blocchi di fondazione: n. 74
Misure: 490 x 490 x 50
Materiale: Calcestruzzo RCK45
Gabbioni: 400 m lineari di tondino da 16mm -
Piastroni: n. 500
Dimensioni: 220 x 80 x 16
Peso: 800 kg
Copertura: n. 6 per basamento -
Linee di contatto: 4 x 2.500 mt
Corde portanti: 20.000 m
Filo di contatto: 20.000 m
Sezione complessiva: 440 mmq
Pendini conduttori: 2.400 -
Cantiere: 10 mesi
Ore lavorate: 35.000
Calcestruzzo: 1.000 mc
Acciaio impiegato: 230 tonn
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