Armement de voie: Costruction
Notre expérience
L'histoire de la construction de nouvelles lignes de chemin de fer par GCF débute dans les années soixante-dix, quand la Société est protagoniste de la réalisation des premières parties de la ligne "direttissima" Rome-Florence.
Depuis lors, GCF s'est constamment proposée comme leader dans le domaine de la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires en tenant le pas de la technologie la plus avancée et en arrivant même à concevoir et à construire une machine spéciale (La Meccanica) consacrée exclusivement à la construction de la voie.
Grande Vitesse
Avec ce bagage technique de connaissances, de technologie et d'instruments, Generale Costruzioni Ferroviarie a affronté les nouveaux défis de la Grande Vitesse: plus d'un tiers du réseau national italien consacré à la grande vitesse voyage sur les lignes et les tracés réalisés par GCF.
Au cours de 15 dernières années, en Italie ont été réalisés près de 1 300 km de réseau VG/GC de Turin à Milan, et puis vers le sud, jusqu'à Salerne, et il est prévu de réaliser des axes transversaux entre Gênes et Milan et entre Milan et Trieste.
GCF a contribué en grande partie en intervenant dans la réalisation de la grande vitesse sur les tronçons Florence-Bologne, Turin-Novare, Novare-Milan, Rome-Naples et Treviglio-Brescia.
Lignes traditionnelles
Dans la catégorie des lignes conventionnelles, la construction a concerné des doublements et des quadruplications de voies, des renforcements et des réhabilitations de lignes existantes. De nouveaux tronçons de voie ont été réalisés par GCF sur les axes Bologne-Vérone-Brenner, Bologne-Padoue, Milan-Gênes-Vintimille.
Notre philosophie
Les prestations offertes, en termes de qualité et de rapidité d'exécution, font de GCF une excellence.
Un fournisseur et un partenaire idéal pour la réalisation de projets intégrés au niveau européen.
Projets à l'étranger
L'activité de construction est également intense au-delà des frontières italiennes.
Depuis longtemps GCF "exporte" une méthodologie de travail, des modèles organisationnels, des machines et un personnel qualifié dans des Pays comme la Turquie (doublement Ankara-Sincan), le Maroc (Casablanca-Marrakech) et la Suisse (tunnel du Monte Ceneri).
Transport Urbain
Au niveau urbain, d'importants travaux infrastructurels ont été réalisés dans les grandes surfaces métropolitaines, auxquels GCF a participé en construisant plusieurs tronçons du métro à Rome et à Turin (liaison Turin – Lingotto).
Sur le terrain, souvent difficile et innovant, du Transport Urbain, la Société a deux importants projets en cours au Danemark: la réalisation du Metro Cityringen de Copenhague, un anneau léger autour de la capitale danoise, et le projet Aarhus Letbanen pour un tramway léger et rapide au cœur d'une des villes les plus densément habitées du Danemark.
Atouts compétitifs
- Expérience: nous opérons dans le secteur de l'Armement de voie depuis plus de 60 ans.
- Qualification: très grande spécialisation et organisation des ressources humaines.
- Efficience: un vaste parc machines, unique en Europe.
- Performances: qualité et rapidité d'exécution.
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Dans les chantiers de GCF
Quelques chantiers GCF - Gefer
Construction de la Ligne Grande Vitesse Brescia-Treviglio
Armement et traction
Inaugurée le 11 décembre en correspondance avec l'entrée en vigueur de l'horaire d'hiver 2016-2017, la nouvelle ligne GV/GC Treviglio-Brescia se développe comme la continuation de la ligne ferroviaire déjà présente Milan-Treviglio jusqu'à la gare de Brescia Centrale.
Le tronçon de 59,2 km au total, dont 39,6 de ligne GV/GC véritable, traverse 20 communes dans les provinces de Milan, Bergame et Brescia et s'engage dans le nœud ferroviaire de Brescia à travers l'interconnexion Brescia Ovest (environ 11,7 km) et le tracé successif de traversée urbaine (6,9 km).
La traction est électrique en courant alternatif avec une tension de 2x25 kV et une fréquence de 50 Hz.
Système de signalisation
Pour le système d'"espacement des trains" on utilise la technologie ERTMS/ETCS de "Niveau 2". La gestion et le contrôle de la circulation ferroviaire auront lieu à partir du Poste Central de Milan Greco Pirelli à travers le Système de Commande et Contrôle (SCC) qui règle le trafic et intègre les fonctions pour la télécommande des installations du système d'alimentation électrique des trains (sous-stations électriques, postes de sectionnement), du diagnostic fixe et de maintenance des appareils, de la télésurveillance et sécurité.
Armement de voie: Grande Vitesse Bologne-Florence
Armement et traction
La ligne de chemin de fer est à deux voies, armée de rails Vignoles UNI 60 E 1 à écartement ordinaire de 1 435 mm soudés électriquement, avec des traverses en béton armé précomprimé de 260 cm du poids de 400 kg placées à une distance de 60 cm entre elles, avec attache élastique Pandrol. L'entraxe des voies est de 5 mètres.
La ligne est électrifiée avec une tension de 2x25 kV en courant alternatif à la fréquence de 50 hertz, entre la gare de Bologne San Ruffillo et celle de Florence Castello. Sur la partie restante et le long des interconnexions, l'alimentation est en courant continu à 3 000 V.
Système de signalisation
La nouvelle technologie ERTMS/ETCS de "Niveau 2" (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) pour l'interopérabilité entre les lignes de chemin de fer européennes est employée comme système d'"espacement des trains".
Armement de voie: Grande Vitesse Turin-Milan
Armement et traction
La ligne est une voie ferrée à deux voies, armée de rails Vignoles UNI 60 E 1 à écartement ordinaire de 1 435 mm soudés électriquement, avec des traverses en béton armé précomprimé de 260 cm du poids de 400 kg placées à une distance de 60 cm entre elles, un entraxe de cinq mètres entre les voies et attache élastique Pandrol.
L'alimentation des systèmes de traction électrique est à 2x25 kV en courant alternatif de l'ancienne bifurcation Bivio Stura jusqu'à la gare de Rho. Les parties restantes sont alimentées en courant continu à 3 000 V.
Système de signalisation
Le système d'"espacement des trains" emploie la nouvelle technologie ERTMS/ETCS de "Niveau 2" (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), choisie pour garantir l'interopérabilité entre les lignes de chemin de fer européennes. Plus en détail, le système est constitué d'un Sous-Système de Terre (SST) qui communique avec le train (Sous-Système de Bord, SSB) via un réseau GSM dédié et en gère l'autorisation au mouvement.
Armement de voie: Grande Vitesse Padoue-Mestre
Armement et traction
La ligne de chemin de fer en service est à deux voies, armée de rails Vignoles UNI 60 E 1 à écartement ordinaire de 1 435 mm soudés électriquement, avec des traverses en béton armé précomprimé de 260 cm placées à une distance de 60 cm entre elles, avec attache élastique Pandrol.
La traction est électrique à courant continu à 3 000 Volt.
Système de signalisation
Le système d'"espacement des trains" emploie la nouvelle technologie ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), qui représente le nouveau standard pour garantir l'interopérabilité entre les lignes de chemin de fer européennes. Le système est constitué d'un Sous-Système de Terre (SST) qui communique avec le train (Sous-Système de Bord, SSB) via un réseau GSM dédié et en gère l'autorisation au mouvement. La ligne est donc constituée de différentes sections de bloc radio formées par les circuits de voie plus connus.
Armement de voie: Grande Vitesse Rome-Naples
Armement et traction
La ligne est une voie ferrée à deux voies armée de rails Vignoles UNI 60 E 1 soudés électriquement avec attache élastique Pandrol. Les rails du tronçon PM Salone – 1° Bivio Gricignano reposent sur des traverses en béton armé précomprimé de 260 cm de long, 400 kg de poids, placées à une distance de 60 cm entre elles. Les rails du tronçon Gricignano – Casoria sont soutenus par des traverses de type FS marque 230 et FS marque 260. L'écartement est de 1 435 mm. Le rayon minimal des courbes est de 5 450, l'entraxe des voies est de cinq mètres et la vitesse de base du projet a été fixée à 300 km/h.
La traction est électrique en courant alternatif avec une tension de 2x25 kV et une fréquence de 50 Hz. L'alimentation est fournie par cinq sous-stations électriques (SSE) situées près d'Anagni, Gallicano, San Giovanni, Salone et Vairano Patenora. Les trois interconnexions avec la ligne Rome – Naples (via Cassino) et l'interconnexion terminale avec la ligne Naples–Foggia sont par contre électrifiées à 3 kV en courant continu.
Système de signalisation
Pour le système d'"espacement des trains" est employée la technologie ERTMS/ETCS de "Niveau 2". Le système, via un réseau GSM dédié, gère l'autorisation au mouvement du train. La ligne est donc constituée de plusieurs sections de bloc radio. Grâce à ce système, la ligne est interopérable, c'est-à-dire qu'elle permet la circulation des trains à grande vitesse européens.
Armement de voie: Tunnel du Monte Ceneri
Tunnel bitube avec la voie sur une plate-forme en ciment.
L’ouvrage - comme le Tunnel du Saint-Gothard (57 km, le plus long au monde) - fait partie du projet de construction de la nouvelle transversale alpine, la Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) comme nouvelle liaison ferroviaire entre le Sud et le Nord de l'Europe, à travers la Suisse (dorsale du Saint-Gothard).
La ligne, GV/GC, aura une vitesse maximale de 250 km/h.
Tunnel du Monte Ceneri: particularités
GCF est orgueilleuse de participer au projet d'une nouvelle voie ferrée, certainement une des plus importantes en Europe.
Pour ce type de projet, GCF a développé un système innovant de construction de la voie sur plate-forme en ciment qui emploie des systèmes particuliers d'approvisionnement et de coulée du béton de remplissage.
Ainsi il est possible d'obtenir une gestion logistique à haute efficience malgré la complexité particulière d'accès et de manœuvre à l'intérieur du tunnel.
Armement de voie: Ankara-Sincan, Turquie
Travaux de construction d'une nouvelle ligne côté nord le long de la ligne existant entre Ankara et Sincan en Turquie.
Les travaux ont été exécutés entre le mois d'avril 2011 et le mois de janvier 2013 pour le compte de TCDD (chemins de fer turcs) dans le but d'adapter la ligne à la Grande Vitesse (160km/h).
Armement
Projet de construction d'une nouvelle ligne comprenant des ouvrages d'infrastructure (excavations, ponts, sous-passages, drainages) et de superstructure (construction de voie, fourniture et pose de 59 945 m3 de ballast, mise en place de 24 branchements).
Électrification
Travaux d'électrification de la nouvelle ligne 1x25 kV ayant prévu:
- excavation et coulée de blocs de fondation pour près de 700 supports;
- mise en place successive et outillement des supports;
- pose de la ligne de contact formée d'un fil de 107 mm2 et d'une corde porteuse de 120 mm2.
Armement de voie: Kosekoy-Gebze, Turquie
Le projet a prévu la reconstruction et la réadaptation de la ligne à double voie allant de Kosekoy à Gebze, un tronçon intégrant et particulièrement important sur le Couloir Grande Vitesse Ankara-Istanboul.
En plus du renouvellement intégral des voies, des traverses, du ballast, la nouvelle caténaire et le système de signalisation et de télécommunication ont aussi été réalisés.
Les entreprises partenaires, Salini-Impregilo et Kolin, ont réalisé les ouvrages civils, les infrastructures, les ouvrages de drainage.
Kosekoy-Gebze: objectifs atteints
Ainsi ce tronçon a été adapté à la vitesse de 160 km /h, standard fixé par la Communauté européenne pour les réseaux transeuropéens de transport ferroviaire, et une ligne de chemin de fer sûre et moderne a été livrée aux chemins de fer turcs.
