Le Danemark et le métro circulaire du siècle

Au Danemark, ce projet est considéré comme le projet du siècle. Et pas seulement parce qu’il s’agit d’un des plus gros marchés de travaux publics jamais signé au Danemark. Le métro circulaire Cityringen donnera lieu à une véritable révolution infrastructurelle à Copenhague : la plus grande des 400 dernières années, c’est-à-dire depuis la construction du célèbre quartier de Christianshavn.

Deux galeries jumelles, de près de 6 mètres de diamètre, s’étendent parallèlement sur 16 kilomètres environ sous la ville, jusqu’à 40 mètres de profondeur, dépassant la hauteur de la Tour de Copenhague. Les deux galeries forment une double boucle qui traverse 3 grands " puits de service " dotés d’aiguillages et de voies de garage, et dessert 17 nouvelles stations entièrement souterraines, excavées à une profondeur de 20 mètres à proximité des monuments, des églises, des bâtiments historiques, des places et des rues les plus animés et les plus courus de la ville.

La nouvelle ligne circulaire comprendra différents points de correspondance avec le système de transport intermodal existant : avec les deux lignes de métro M1 et M2 inaugurées en 2002 au niveau des stations de Kongens Nytorf et Frederiksberg, avec le réseau de chemin de fer et, en particulier, avec les 7 lignes S-Tog, du réseau ferroviaire métropolitain qui relie la ville à l’hinterland, au niveau des stations de Copenhague H, Østerport et Nørrebro.
Un double tronçon supplémentaire d’environ 2 kilomètres relie le métro circulaire au CMC, le centre de maintenance et de contrôle, où sont installés, sur une aire de 90 000 m², le poste de direction, les bureaux, le centre de lavage, et les voies de manœuvre et de stationnement des véhicules. Enfin, une bretelle nord-est étend le réseau métropolitain de 2,3 kilomètres supplémentaires vers la zone de Nordhavn..

Ci-dessous : Chantiers Cityringen de Copenhague, descente des portiques GCF dans la galerie

Des choix innovants pour l'armement des voies.

L'armement ferroviaire a été intégralement confié à GCF. Deux types de construction ont été retenus. Pour l'innervation interne de l'aire occupée par le centre de maintenance et de contrôle (CMC) la technologie adoptée est celle de l’armement ferroviaire classique sur ballast. Seule exception, les voies passant à l’intérieur des bâtiments ont été réalisés selon une technologie de type rails encastrés dans la dalle en béton.

La ligne de métro, tant pour le tronçon de raccordement que pour les voies des deux galeries circulaires, a quant à elle fait l’objet d’un armement innovant de type voie sur dalle (sans ballast) réalisé avec des blocs LVT (Low Vibration Track) coulés dans le béton d’ancrage.

Ce type de construction a été récemment mis en œuvre par le chantier suisse de Generale Costruzioni Ferroviarie, chargé de l’armement ferroviaire du Tunnel de base du Ceneri, sur la ligne en plaine à grande vitesse qui reliera le Nord et le Sud de l’Europe.
" C’est un choix - explique Francesco Costa Medich, ingénieur turinois, directeur de chantier de GCF - cohérent et efficace pour atteindre l’objectif conceptuel de réduire au minimum les vibrations et, par conséquent, le bruit généré par le passage des véhicules sous les zones sensibles de la ville ".

Ci-dessous : Pré-assemblage de la voie sur le chantier du CMC. Cityringen Copenhague.

Un chantier d’innovations : des méthodes, de l’organisation et des machines.

Méthodes de construction, procédures opérationnelles, outils et machines utilisés : chacun des aspects du chantier GCF a été conçu, évalué et sélectionné en tenant compte des espaces de manœuvre, des dimensions totales des ouvrages, et des difficultés logistiques. " L’équipe GCF – souligne Costa Medich - a fait preuve d’énormément de compétence et de flexibilité lors de l’étude et de la définition détaillée, en collaboration avec le client, de la meilleure méthode de construction à adopter pour la réalisation du projet. Dès le départ, l’objectif a été de définir des solutions réduisant au minimum les risques d'interruption des activités car le respect au jour le jour des programmes prévisionnels, en dépit des grandes difficultés logistiques et de coordination, est fondamental pour un chantier aussi important que celui de la Cityringen ".

GCF a conçu et mis au point de nombreuses solutions techniques et organisationnelles pour le chantier de la capitale danoise. Le système de pré-assemblage externe de l’armement a, par exemple, permis de garantir à Copenhague la présence de stocks et, par conséquent, de ne jamais interrompre les activités journalières dans les galeries, y compris en cas de situation imprévue. Les procédures et les méthodes de coulage du béton, et la réalisation de " portiques " inédits, alimentés par une bétonnière se déplaçant sur les rails déjà posés, ont permis d’éviter les opérations de pompage du béton dans la galerie : " Les seuls points d'accès possibles - explique le chef de chantier - étaient les futures stations, espacées d’un kilomètre l’une de l’autre. Il aurait fallu pomper à l’horizontal sur une longueur de 600-700 mètres : une solution très risquée que nous avons préféré écarter ".
Un système analogue, judicieusement modifié et " renforcé " du point de vue de la puissance a été adopté avec succès par GCF pour l’armement ferroviaire de la ligne à grande vitesse du Tunnel de base du Ceneri.

Ci-dessous : pose et construction de la voie

La dernière étape : la construction du troisième rail

L’ajustement de la voie et le coulage du béton précèdent la dernière étape de l’intervention de GCF pour la construction du métro de Copenhague : la construction du troisième rail. Une boucle supplémentaire de près de 16 kilomètres qui, dans chacune des galeries jumelles, chemine parallèlement à la voie pour assurer l'alimentation électrique des véhicules à conduite automatique de la Cityringen.

Sa construction est une opération délicate et complexe pour le chantier GCF et repose sur une cartographie préalable et précise des températures relevées point par point dans la galerie. " Une fois le troisième rail construit - explique le chef d’équipe Gaetano Franciosa - cette cartographie a permis de calculer la dimension précise de chacun des 350 joints installés à une distance de 120 mètres l’un de l’autre pour compenser les effets de la dilatation due aux variations de température ".

Le chantier Cityringen est un véritable village en effervescence au cœur de la ville : 22 zones de chantier externes qui débouchent en plein centre ville et plus de 1500 professionnels qui travaillent tous les jours dans la double galerie avec, pour l'approvisionnement des matériaux de construction « lourds », un seul et unique point d’accès surchargé de véhicules en manœuvre. Rien que pour l’armement ferroviaire, il a fallu déplacer plus de 4000 rails montés sur 26 blocs LVT chacun, soit près de 20 000 tonnes de matériel.

Le directeur du chantier, Costa Medich, n'a aucun doute lorsqu’on lui demande quel a été l’aspect le plus difficile du chantier de Copenhague : " C’est certainement l’énorme effort organisationnel qui a été nécessaire tous les jours pour coordonner les différents acteurs sur le terrain et les programmes de travail respectifs, en synchronisant et en fluidifiant toutes les opérations d’approvisionnement et de manutention des nombreuses machines et des immenses quantités de matériaux à travers la seule porte d'accès ". Tout cela pendant que les véhicules du métro utilisés pour les essais préliminaires rigoureux circulaient déjà sur la " Funcional Section " de la Cityringen.

Cityringen, les ouvrages de génie civil pris en charge par GCf

Cityringen, les opérations d’ajustement de la voie et de coulage du béton

Cityringen, dernière phase de l’intervention de GCF : la construction du troisième rail

L’inauguration : une fête pour l’excellence italienne

La nouvelle ligne de métro Cityringen a été inaugurée avec un bain de foule dimanche 29 septembre 2019 par la reine du Danemark, Marguerite II, en présence des plus grands responsables politiques du pays et de la ville de Copenhague.

Dans la capitale danoise, 85 % des habitants disposera d’une station de métro dans un rayon de 600 mètres. Une flotte de 39 trains sans conducteur entièrement automatisés et transporteront près de 75 millions de passagers par an à une fréquence de passage de 75 secondes. Comptant parmi les plus grands projets européens de mobilité durable soutenant la candidature de Copenhague au titre de première capitale neutre en carbone au monde, l’ouvrage a été universellement salué par les médias comme le « fruit de l’union des excellences italiennes dans le secteur des constructions et des ouvrages de génie civil (Salini Impregilo, chef de file), de l’armement ferroviaire (GCF) et de l’innovation technologique Hitachi-Ansaldo STS ».

La gestion du réseau de métro de Copenhague sera italienne également à travers la société Metro Service A/S, une entreprise détenue à 51 % par ATM (Azienda Trasporti Milanesi) et à 49 % par Hitachi STS, à laquelle elle a été confiée.

Cityringen, le jour de l’inauguration et le premier trajet sur la boucle métropolitaine