Ferrovia della Val Venosta: si entra nell'era elettrica

tecnologia, innovazione e sostenibilità per i 60 km di linea

Con l'entrata in servizio dei primi convogli elettrici la Ferrovia della Val Venosta inaugura una nuova stagione della mobilità ferroviaria altoatesina nel segno della sostenibilità e dell’efficienza. Un risultato reso possibile dal completamento delle complesse opere di elettrificazione dell'infrastruttura ferroviaria alle quali GCF S.p.A. insieme a INEO Scle Ferroviarie ha contribuito con la realizzazione della linea di contatto e dei principali impianti di elettrificazione.

L'intervento ha interessato l'intera tratta Merano - Malles, circa 60 chilometri di linea, trasformando la ferrovia, fino ad oggi percorribile esclusivamente da treni diesel, in un'infrastruttura predisposta per la trazione elettrica a 25 kV in corrente alternata, uno degli standard più moderni e diffusi sulle reti ferroviarie europee. Il nuovo sistema consentirà di ridurre le emissioni locali, diminuire i costi di esercizio e recuperare energia durante la frenatura dei treni, migliorando le prestazioni del servizio e garantendo elevati standard di affidabilità, sicurezza e facilità di manutenzione.

Una linea costruita "su misura" del territorio

Il progetto ha richiesto numerose soluzioni ingegneristiche sviluppate specificamente per le caratteristiche della linea e del territorio attraversato. Una delle più significative, benché invisibile ai passeggeri, riguarda la realizzazione delle fondazioni dei circa 1.700 sostegni della linea di contatto.
"In base ai risultati di una preventiva e approfondita indagine geologica e geognostica - sottolinea Giuseppe Canneti, progettista GCF - è stato possibile individuare le diverse categorie geomeccaniche del terreno e scegliere, di conseguenza, la tipologia di fondazione più adatta alle caratteristiche del sottosuolo: fondazioni con tubi d'acciaio infissi nei terreni ghiaiosi e alluvionali del fondovalle; plinti prismatici in calcestruzzo nei tratti dove l’infissione non era possibile, fondazioni direttamente ancorate alla roccia laddove l'affioramento roccioso garantiva elevate prestazioni statiche".

Le fondazioni sono state dimensionate considerando già i massimi carichi futuri, evitando così la necessità di interventi di rinforzo in caso di successive modifiche dell'infrastruttura.

Particolare attenzione è stata dedicata anche alle opere d'arte esistenti: sui ponti sono state sviluppate specifiche carpenterie metalliche di ancoraggio, mentre in prossimità dei portali di galleria e di altre strutture in calcestruzzo sono state progettate soluzioni dedicate.

I sostegni, in acciaio zincato per coniugare elevata resistenza meccanica e peso contenuto, sono stati progettati per integrarsi nel paesaggio della valle e, dove possibile, collocati sul lato monte della ferrovia, così da limitare l'impatto visivo delle opere sul territorio.

Catenaria: tecnologie diverse per linea e gallerie

Soluzioni tecnologicamente avanzate sono state adottate anche per la linea aerea. Nei tratti all'aperto è stata realizzata una catenaria flessibile compensata, sostenuta dalle nuove mensole in lega di alluminio di tipo Omnia derivate dalle più recenti applicazioni ferroviarie e mantenuta costantemente in tensione da dispositivi automatici con contrappesi in grado di assorbire le variazioni dimensionali dovute alla temperatura e di garantire il corretto contatto tra pantografo e linea elettrica in ogni condizione di esercizio.
"All’interno delle quattro gallerie, per circa 2 km di linea complessiva - continua il progettista Canneti - è stata invece adottata una catenaria rigida, tecnologia che riduce gli ingombri, aumenta l'affidabilità e limita le esigenze manutentive negli spazi confinati. Specifici sistemi di raccordo provvedono, nei punti di transizione tra tratte all'aperto e galleria, a garantire la continuità dell’alimentazione tra i due sistemi".

Dettagli

Dettagli

Dettagli

Dettagli

Dettagli

Dettagli

Le sottostazioni: il cuore energetico della nuova linea

L'alimentazione della linea è affidata a una sottostazione principale, situata a Coldrano-Vezzano e alimentata dalla rete ad alta tensione a 132 kV. Grazie a due trasformatori monofase da 7,2 MVA converte l'energia nella tensione ferroviaria di 25 kV in corrente alternata. In condizioni eccezionali l'impianto è in grado di riconfigurarsi per consentire l'alimentazione dell'intera linea anche con un solo trasformatore disponibile.
Due ulteriori sottostazioni, a Lagundo e Malles, entrambe equipaggiate con trasformatori da 2 MVA, garantiscono la continuità del servizio anche in condizioni straordinarie. Tutti gli impianti sono telecontrollati da remoto.

Sistema di diagnostica della linea di contatto

Tra le innovazioni della ferrovia della Val Venosta il sistema permanente di monitoraggio della linea di contatto in grado di controllare in tempo reale il corretto movimento dei contrappesi di compensazione verificando che la tensione meccanica della catenaria rimanga entro i valori previsti e segnalando immediatamente eventuali anomalie prima che possano influire sulla regolarità del servizio.
Un elemento di innovazione che consente di passare da una manutenzione prevalentemente programmata a una manutenzione predittiva, consentendo di organizzare gli interventi prima che una semplice anomalia possa ripercuotersi sull'esercizio ferroviario.

Sistema VIP - Video Inspection Pantograph

Di particolare interesse ai fini della sicurezza dell’infrastruttura è il VIP (Video Inspection Pantograph) un sistema di videocamere speciali che, installato lungo la linea, acquisisce automaticamente immagini del pantografo di ogni treno in transito, verificandone l'integrità e individuando tempestivamente eventuali deformazioni o anomalie che potrebbero compromettere la linea di contatto. In caso di criticità, il sistema invia immediatamente una segnalazione al personale di manutenzione.

Una ferrovia intelligente

L’elettrificazione della Merano-Malles ha consentito di implementare le più moderne tecnologie ferroviarie. Il risultato dell’intervento non è semplicemente una linea elettrificata ma un'infrastruttura "smart", nella quale convivono monitoraggio continuo, telecontrollo delle sottostazioni e dei sezionatori, diagnostica della linea di contatto, monitoraggio dei sistemi di tensionamento, videoispezione automatica dei pantografi, manutenzione predittiva.

"L'intervento condensa e mette a frutto alcune delle migliori competenze e strategie esecutive - commenta il dr Giuseppe Brecciaroli, AD di Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. - maturate negli anni da progettisti e tecnici GCF. In particolare, gli elementi di innovazione e digitalizzazione guardano al futuro spostando l’approccio manutentivo verso un modello data-driven in cui l'infrastruttura è in grado di segnalare autonomamente eventuali anomalie prima che abbiano effetti sull'esercizio".

Video: le innovative fondazioni con tubi d'acciaio infissi nei terreni ghiaiosi e alluvionali del fondovalle

{ampz:ampzshortcode}