La ligne ferroviaire de la Val Venosta entre dans l'ère de la traction électrique

Technologie, innovation et durabilité sur 60 km de ligne

Avec la mise en service des premiers trains électriques, la ligne ferroviaire de la Val Venosta ouvre un nouveau chapitre de la mobilité ferroviaire dans le Haut-Adige, placé sous le signe de la durabilité et de l'efficacité. Cette étape majeure a été rendue possible grâce à l'achèvement des complexes travaux d'électrification de l'infrastructure ferroviaire, auxquels GCF S.p.A., en partenariat avec INEO Scle Ferroviaire, a contribué par la réalisation de la ligne aérienne de contact et des principaux équipements d'alimentation électrique.

Le projet a concerné l'ensemble de la ligne Merano-Malles, soit environ 60 kilomètres, transformant une infrastructure jusqu'alors exploitée exclusivement par des trains diesel en une ligne équipée pour la traction électrique en courant alternatif 25 kV, l'un des standards les plus modernes et les plus largement utilisés sur les réseaux ferroviaires européens. Ce nouveau système permettra de réduire les émissions locales, de diminuer les coûts d'exploitation et de récupérer l'énergie au freinage des trains, tout en améliorant les performances du service et en garantissant des niveaux élevés de fiabilité, de sécurité et de facilité de maintenance.

Une ligne conçue sur mesure pour son territoire

Le projet a nécessité le développement de nombreuses solutions d'ingénierie spécifiquement adaptées aux caractéristiques de la ligne et du territoire traversé. L'une des plus significatives, bien qu'invisible pour les voyageurs, concerne la réalisation des fondations des quelque 1 700 supports de la ligne aérienne de contact.
"À partir des résultats d'une campagne approfondie d'investigations géologiques et géotechniques," souligne Giuseppe Canneti, concepteur chez GCF, "il a été possible d'identifier les différentes catégories géomécaniques des terrains et de choisir, en conséquence, le type de fondation le mieux adapté aux caractéristiques du sous-sol : fondations réalisées à l'aide de tubes en acier battus dans les terrains graveleux et alluvionnaires du fond de vallée ; semelles prismatiques en béton dans les secteurs où le battage n'était pas possible ; enfin, fondations directement ancrées dans le rocher là où les affleurements rocheux garantissaient les performances statiques requises."

Une attention particulière a également été portée aux ouvrages d'art existants : des structures métalliques d'ancrage spécifiques ont été développées sur les ponts, tandis que des solutions dédiées ont été conçues au niveau des têtes de tunnel et des autres ouvrages en béton.

Les supports, réalisés en acier galvanisé afin d'allier une grande résistance mécanique à un poids réduit, ont été conçus pour s'intégrer harmonieusement dans le paysage de la vallée et, chaque fois que cela était possible, implantés du côté amont de la voie afin de limiter l'impact visuel des installations sur le territoire.

Caténaire : des technologies adaptées aux sections de pleine voie et aux tunnels

Des solutions technologiques de pointe ont également été mises en œuvre pour la ligne aérienne de contact. Sur les sections à ciel ouvert, une caténaire souple compensée a été installée. Elle est supportée par les nouvelles consoles en alliage d'aluminium de type Omnia, issues des applications ferroviaires les plus récentes, et maintenue en tension permanente grâce à des dispositifs automatiques à contrepoids capables de compenser les variations dimensionnelles dues aux écarts de température et d'assurer un contact optimal entre le pantographe et la ligne aérienne dans toutes les conditions d'exploitation.
"À l'intérieur des quatre tunnels, représentant environ 2 km de ligne au total," poursuit Giuseppe Canneti, concepteur chez GCF, "une caténaire rigide a en revanche été retenue. Cette technologie réduit les contraintes d'encombrement, améliore la fiabilité et limite les besoins de maintenance dans les espaces confinés. Des dispositifs spécifiques de transition assurent la continuité de l'alimentation électrique entre la caténaire souple en pleine voie et la caténaire rigide aux points de raccordement avec les tunnels."

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Les sous-stations : le cœur énergétique de la nouvelle ligne

L'alimentation électrique de la ligne repose sur une sous-station principale située à Coldrano-Vezzano, raccordée au réseau haute tension de 132 kV. Grâce à deux transformateurs monophasés de 7,2 MVA, elle convertit l'énergie en courant alternatif 25 kV destiné à la traction ferroviaire. En situation exceptionnelle, l'installation peut être reconfigurée afin d'assurer l'alimentation de l'ensemble de la ligne même avec un seul transformateur en service.
Deux autres sous-stations, situées à Lagundo et Malles et équipées chacune d'un transformateur de 2 MVA, garantissent la continuité de l'exploitation dans des conditions exceptionnelles. L'ensemble des installations est supervisé et télécommandé à distance.

Le système de diagnostic de la ligne aérienne de contact

Parmi les innovations introduites sur la ligne ferroviaire de la Val Venosta figure un système permanent de surveillance de la ligne aérienne de contact, capable de contrôler en temps réel le bon fonctionnement des contrepoids de compensation. Le système vérifie que la tension mécanique de la caténaire reste dans les valeurs prévues et signale immédiatement toute anomalie avant qu'elle ne puisse affecter la régularité de l'exploitation.
Cette innovation permet de faire évoluer la maintenance, traditionnellement programmée, vers une maintenance prédictive, en rendant possible la planification des interventions avant qu'une simple anomalie ne produise des conséquences sur l'exploitation ferroviaire.

Système VIP - Video Inspection Pantograph

Parmi les innovations majeures en matière de sécurité des infrastructures figure le VIP (Video Inspection Pantograph), un système de caméras spécialisées installé le long de la ligne. Il capture automatiquement des images du pantographe de chaque train en circulation, en vérifie l'intégrité et détecte rapidement toute déformation ou anomalie susceptible d'endommager la ligne aérienne de contact. En cas d'anomalie, le système transmet immédiatement une alerte aux équipes de maintenance afin de permettre une intervention rapide.

Une ligne ferroviaire intelligente

L'électrification de la ligne Merano-Malles a permis de déployer les technologies ferroviaires les plus avancées. Le résultat n'est pas simplement une ligne électrifiée, mais une infrastructure intelligente, intégrant surveillance continue, télécommande des sous-stations et des sectionneurs, diagnostic de la ligne aérienne de contact, surveillance des dispositifs de tension mécanique, inspection vidéo automatique des pantographes et maintenance prédictive.

"Ce projet concentre et valorise certaines des meilleures compétences ainsi que les stratégies d'exécution développées au fil des années par les concepteurs et les équipes techniques de GCF," déclare Dr Giuseppe Brecciaroli, Président-Directeur Général de Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. "Les innovations technologiques et les solutions de digitalisation mises en œuvre ouvrent la voie à un modèle de maintenance fondé sur les données, dans lequel l'infrastructure est capable de détecter et de signaler elle-même les anomalies avant qu'elles n'aient un impact sur l'exploitation ferroviaire."

Video: le innovative fondazioni con tubi d'acciaio infissi nei terreni ghiaiosi e alluvionali del fondovalle

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