Padoue SIR2 : précision et innovation pour le Lot 2

La contribution de GCF à la nouvelle ligne de tramway durable

Une plateforme en béton réalisée avec une précision millimétrique, un système de guidage sur monorail, des installations de traction électrique et des sous-stations d'alimentation conçues comme un système unique et intégré. Tel est le cœur technologique du Lot 2 de la nouvelle ligne de tramway SIR2 de Padoue, où GCF SpA a réalisé les ouvrages spécialisés qui permettront l'exploitation de cette future infrastructure. Un projet financé dans le cadre du PNRR qui, à fin juillet, avait atteint tous les objectifs fixés par l’Union européenne pour pouvoir bénéficier du financement.

Du nœud ferroviaire de la gare de Padoue jusqu'à Busa di Vigonza, en passant par le palais de justice, l'université, le parc des expositions, les quartiers d'affaires et le futur complexe hospitalier, le Lot 2 de la nouvelle ligne de tramway SIR2 est bien plus qu'une simple nouvelle ligne de tramway : il s'agit d'un système intégré dans lequel les ouvrages de génie civil, l'armement ferroviaire et les équipements technologiques fonctionnent comme un seul et même organisme.

Les ouvrages spécialisés ont été réalisés par GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie, qui, au sein d'un Groupement Temporaire d'Entreprises (GTE) avec Vittadello SpA (mandataire) et Sielte Trasporti Srl, a contribué à la réalisation de l'ossature technologique de la nouvelle infrastructure.

Un réseau de tramways intelligent

Le SIR2 (Sistema Intermedio a Rete) constitue le deuxième axe du futur réseau de tramway SMART, destiné à relier Rubano, le centre de Padoue et Vigonza sur un parcours d'environ 16 kilomètres. Inscrit dans le Plan Urbain de Mobilité Durable, ce projet viendra compléter, avec les lignes SIR1 et SIR3, un réseau intégré convergeant vers le pôle de la gare ferroviaire et favorisant l'intermodalité entre le train, le tramway, les autobus et les mobilités douces.

Le Lot 2 concerne la section orientale de l'infrastructure. Il s'étend sur environ sept kilomètres entre la gare ferroviaire de Padoue et le terminus de Busa di Vigonza, avec un embranchement vers le futur Hôpital de Padoue Est. Le projet comprend également l'extension du dépôt existant de Guizza grâce à la construction d'une nouvelle remise, entièrement équipée de tous les systèmes nécessaires pour maintenir les tramways sous tension en toute sécurité, ainsi que la mise en œuvre d'un système Smart centralisé pour la gestion des trois lignes SIR.

Le tracé du SIR2 se développe entièrement en milieu urbain et traverse plusieurs des principaux pôles de la ville. Il est implanté majoritairement en site propre, afin de garantir la continuité de l'exploitation, la fiabilité et la régularité du service. Sa réalisation préserve la continuité de la circulation routière, des réseaux souterrains et des activités urbaines, dans un contexte qui a nécessité une planification minutieuse des phases de construction ainsi qu'une coordination permanente entre les ouvrages de génie civil, l'armement ferroviaire et les équipements technologiques.

Plateforme et armement : la précision du monorail

Dans le système Translohr adopté pour la ligne SIR2, le véhicule ne circule pas sur deux rails comme sur une voie ferrée conventionnelle, mais se déplace sur pneumatiques tout en conservant sa trajectoire grâce à un unique rail central de guidage, sur lequel agissent quatre galets inclinés installés sur chacun des essieux du véhicule. Cette solution permet de réaliser des rayons de courbure minimum de seulement 10,5 mètres, une caractéristique qui autorise l'insertion de la ligne même dans les contextes urbains les plus complexes, tout en garantissant un niveau élevé de confort et de sécurité.

C'est pourquoi, dans le système Translohr, la plateforme constitue le véritable élément structurel central de l'infrastructure. GCF a réalisé une dalle continue en béton armé C35/45, qui constitue le support de l'ensemble du système. Large de 2,20 m et épaisse de 25 cm, elle garantit une grande rigidité, une excellente stabilité dans le temps et des tolérances géométriques extrêmement réduites.
Cette dalle intègre une réservation destinée au rail de guidage, large de 20 cm et profonde de 8 cm, incorporée au revêtement et alignée avec le plan de roulement selon des tolérances millimétriques.

« L'armement constitue l'un des éléments les plus innovants de ce projet sur le plan technologique », souligne Fabrizio Carnevali, Directeur technique de GCF. « La pose du monorail central et son scellement au moyen d'une résine élastomère ont exigé des opérations d'une très haute précision. Les tolérances admissibles entre le plan de roulement des pneumatiques et la tête du rail sont en effet de l'ordre de quelques millimètres seulement. Le profil même du matériau de remplissage des gorges du rail a été conçu pour assurer, tout en garantissant un maintien maximal, un espace fonctionnel optimal pour les galets de guidage, ainsi que la meilleure isolation électrique et vibratoire possible du rail. »
La finition de surface contribue également à la fonctionnalité de l'infrastructure. Dans les secteurs urbains, la plateforme a été réalisée avec sa couleur rouge caractéristique afin d'identifier visuellement le site propre réservé au tramway. Sur toute sa longueur, elle a en outre fait l'objet d'un traitement de surface garantissant un niveau élevé d'adhérence.

Traction électrique : une alimentation distribuée sur l'ensemble de la ligne

L'alimentation du système est assurée par une ligne aérienne de contact spécifiquement conçue pour le système Translohr. Constituée d'un seul fil de contact profilé en cuivre écroui, d'une section de 120 mm², courant dans l'axe de la voie, la ligne aérienne est supportée par 640 mâts de type Mannesmann ou par des poteaux en H, équipés selon les besoins de consoles, de haubans de retenue, de traversées transversales et de portiques souples. Les installations de traction électrique comprennent également les supports, les systèmes de sectionnement et de mise à la terre, ainsi que les dispositifs de protection contre les courants vagabonds.

L'alimentation des rames, sous une tension nominale de 750 V en courant continu, est assurée par un réseau de sous-stations électriques qui transforment et distribuent l'énergie sur l'ensemble du tracé, garantissant ainsi la continuité de l'exploitation et la fiabilité de l'infrastructure.

Une infrastructure tournée vers l'avenir

Avec le Lot 2 du SIR2, Padoue franchit une nouvelle étape vers une mobilité urbaine toujours plus durable, intégrée et intermodale, capable de répondre à une demande de transport estimée à 20 millions de voyageurs par an d'ici 2030.
« Ce projet, souligne Giuseppe Brecciaroli, Administrateur délégué de GCF, démontre la capacité de GCF à intervenir en tant que system contractor dans les infrastructures de tramway, en intégrant les ouvrages de génie civil, l'armement ferroviaire et les installations de traction électrique au sein d'un processus de construction unique. Cette synthèse de compétences constitue l'un des principaux atouts du Groupe dans la réalisation de systèmes de transport public à haute technologie. »

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